Defeito Técnico em Avião: Direitos e Indenização 2026

Você está no portão de embarque quando a voz no alto-falante anuncia: “Informamos que o voo sofrerá atraso por necessidade de manutenção não programada da aeronave.” Em poucos minutos, a tela muda de “Embarque” para “Atrasado”, e depois para um horário que ninguém sabe confirmar. A companhia aérea fala em “problema técnico”, “questão operacional” ou “segurança em primeiro lugar” — palavras que soam responsáveis, mas que, na prática, fazem você perder uma reunião, uma conexão, uma diária de hotel já paga ou as primeiras horas de uma viagem planejada com meses de antecedência.

O que quase nenhum passageiro sabe é que esse mesmo discurso da “segurança em primeiro lugar” é, juridicamente, uma das situações em que a companhia aérea mais frequentemente é condenada a indenizar. No Brasil e na Europa, o defeito técnico da aeronave não é tratado como um evento imprevisível que livra a empresa da responsabilidade — é tratado como fortuito interno, ou seja, um risco que faz parte do próprio negócio de transportar passageiros e que, por isso, recai sobre quem explora a atividade, não sobre o consumidor.

Este guia foi escrito para esgotar o tema. Você vai entender exatamente por que o problema técnico não isenta a companhia, qual é a base legal que sustenta o seu direito (do Código de Defesa do Consumidor à Resolução 400 da ANAC, passando pela Convenção de Montreal e pela jurisprudência do STF e do Tribunal de Justiça da União Europeia), quanto a Justiça brasileira costuma arbitrar em casos assim, o que a companhia vai alegar para tentar não pagar — e como rebater cada argumento. Ao final, há um checklist prático do que documentar e quinze perguntas frequentes que cobrem os pontos que mais geram dúvida. A intenção é simples: que você não precise de nenhuma outra fonte para saber onde está pisando.

O que é “defeito técnico em avião” do ponto de vista jurídico

No vocabulário das companhias aéreas, “defeito técnico” é um guarda-chuva que abrange falhas mecânicas, problemas de software, panes em sistemas de pressurização, falhas hidráulicas, defeitos em sensores, problemas no trem de pouso, manutenção não programada detectada na inspeção pré-voo e até falhas nos sistemas de reservas e check-in que impedem a operação. Todas essas situações têm um ponto em comum: derivam de algo que estava — ou deveria estar — sob o controle da empresa que opera a aeronave.

Juridicamente, o defeito técnico se enquadra em uma categoria precisa: fortuito interno. Para entender o conceito, é útil separá-lo do fortuito externo. O fortuito externo é o acontecimento totalmente alheio à atividade, imprevisível e inevitável, sem qualquer relação com o risco do negócio — um raio que atinge a pista, um fechamento de aeroporto por condições meteorológicas extremas, um fato da natureza que nenhuma diligência poderia evitar. Já o fortuito interno é o evento que, embora possa surpreender no caso concreto, está dentro do espectro de riscos inerentes à atividade explorada. A manutenção de uma aeronave, a substituição de peças, a checagem de sistemas e a gestão da frota são, por definição, parte do negócio de uma companhia aérea. Quando uma dessas engrenagens falha, o resultado é um fortuito interno — e o fortuito interno não rompe o nexo de causalidade, não exclui a responsabilidade do fornecedor.

É exatamente por isso que o discurso “atrasamos por segurança” não funciona como escudo jurídico. Ninguém questiona que a companhia deva interromper a operação diante de uma falha de segurança — isso é obrigação dela. O que a lei diz é outra coisa: se a aeronave apresentou defeito, a empresa que escolheu colocá-la em operação, que é responsável por sua manutenção e que lucra com o transporte deve arcar com os prejuízos que esse defeito causou ao passageiro. A segurança do voo e o dever de indenizar não são contraditórios; são duas faces da mesma responsabilidade.

Esse enquadramento muda completamente o jogo probatório. Em vez de o passageiro ter que provar que a companhia foi negligente na manutenção, a empresa é que teria de provar uma excludente — e o problema técnico, por ser fortuito interno, não serve como excludente. Por isso, na esmagadora maioria dos casos de atraso, cancelamento ou perda de conexão causados por defeito da aeronave, a indenização é devida.

A base legal completa: do CDC à Convenção de Montreal

O direito do passageiro nesses casos não se apoia em um único dispositivo, e sim em uma arquitetura de normas que se reforçam. Conhecer cada camada é o que permite construir um pedido sólido e antecipar as defesas da companhia.

Código de Defesa do Consumidor (Lei 8.078/1990), artigo 14 — responsabilidade objetiva. Esta é a espinha dorsal. O artigo 14 estabelece que o fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação do serviço. Transporte aéreo é serviço; passageiro é consumidor. Responsabilidade objetiva significa que você não precisa provar que a companhia agiu com negligência, imprudência ou imperícia — basta demonstrar o defeito do serviço (o voo não saiu na hora ou não saiu), o dano (o prejuízo concreto que você sofreu) e o nexo entre os dois. A culpa é irrelevante. E, como vimos, o defeito técnico não figura entre as poucas excludentes que a lei admite.

Resolução ANAC 400/2016. É a norma administrativa que detalha a assistência material e as opções que a companhia deve oferecer. Os artigos 21 a 28 fixam, de forma escalonada, os deveres conforme o tempo de espera: a partir de 1 hora de atraso, a empresa deve facilitar a comunicação (internet, telefone); a partir de 2 horas, deve fornecer alimentação adequada (voucher ou refeição); a partir de 4 horas, deve oferecer hospedagem (quando houver pernoite) e traslado, além de o passageiro passar a ter direito a reembolso integral em até 7 dias ou reacomodação em outro voo, próprio ou de terceiros, na primeira oportunidade ou em data de sua conveniência. Importante: esses deveres independem do motivo do atraso. Mesmo que a companhia alegue caso fortuito, a assistência material é obrigatória — não cumprir é um descumprimento autônomo, que agrava o valor da indenização.

Convenção de Montreal (Decreto 5.910/2006). Aplica-se a voos internacionais. É frequentemente invocada pelas companhias como se limitasse a indenização, mas é preciso ler o que ela de fato diz. A Convenção trata de danos materiais: o artigo 22.1 fixa um teto de 6.303 DES (Direitos Especiais de Saque) para danos decorrentes de atraso, e o artigo 22.2 fixa 1.519 DES por passageiro para a hipótese de bagagem (valor atualizado pela OACI em dezembro de 2024). O ponto decisivo, porém, é o que a Convenção não alcança.

STF Tema 210 — a Convenção de Montreal não limita o dano moral. Em julgamento de repercussão geral, sob relatoria do Ministro Gilmar Mendes, o Supremo Tribunal Federal fixou que os limites indenizatórios da Convenção de Montreal se aplicam apenas ao dano material. O dano moral continua regido pelo Código de Defesa do Consumidor, sem teto. Isso significa que, mesmo em voo internacional, o passageiro pode pleitear dano moral pelo CDC, integralmente, sem ficar preso aos valores em DES. O Tema 1.240 do STF reforça a mesma direção, reconhecendo que o dano moral em transporte aéreo é regido pelo CDC. Para o passageiro de voo internacional vítima de defeito técnico, essa combinação é poderosa: o dano material vem pela Montreal, e o dano moral vem pelo CDC, sem limite. Aprofundamos esse ponto no nosso guia sobre a Convenção de Montreal.

Regulamento CE 261/2004 e a jurisprudência europeia. Para voos que partem de um aeroporto na União Europeia, ou operados por companhia europeia com destino à UE, vale o Regulamento (CE) 261/2004, que prevê compensação fixa de €250, €400 ou €600 conforme a distância, em caso de cancelamento ou atraso prolongado. E aqui entra uma das decisões mais importantes do tema, que examinamos na seção seguinte: o problema técnico não é considerado “circunstância extraordinária” capaz de afastar essa compensação.

Em conjunto, essas normas formam um cerco: responsabilidade objetiva pelo CDC, assistência material obrigatória pela ANAC, dano material tarifado pela Montreal em voos internacionais, dano moral sem teto garantido pelo STF e, quando há ponto de contato com a Europa, a compensação fixa do CE 261. O defeito técnico atravessa todas essas camadas sem encontrar uma excludente que o socorra.

Wallentin-Hermann: por que o problema técnico não é “circunstância extraordinária”

Nenhuma discussão sobre defeito técnico em avião está completa sem o caso Wallentin-Hermann (C-549/07), julgado pelo Tribunal de Justiça da União Europeia em 22 de dezembro de 2008, a partir de questão submetida pelo Handelsgericht Wien (Tribunal de Comércio de Viena), na Áustria. É o precedente que cristalizou, do outro lado do Atlântico, exatamente a mesma lógica que o direito brasileiro chama de fortuito interno.

O contexto: uma passageira teve seu voo cancelado por um problema técnico na aeronave e pleiteou a compensação prevista no Regulamento CE 261/2004. A companhia se defendeu alegando que o defeito técnico configurava “circunstância extraordinária” — a única hipótese que, sob aquele regulamento, libera a empresa de pagar a compensação fixa. A questão chegou ao TJUE: um problema técnico de manutenção é, ou não é, uma circunstância extraordinária?

A resposta do Tribunal foi categórica. Um problema técnico surgido na manutenção de uma aeronave, ou decorrente de falha de manutenção, não constitui, em regra, circunstância extraordinária, porque é inerente ao exercício normal da atividade de uma transportadora aérea. Em outras palavras: lidar com defeitos, fazer manutenção e substituir peças faz parte do dia a dia de quem opera aviões; portanto, o problema técnico não é “extraordinário”, é ordinário. Só escaparia dessa regra um defeito que fugisse completamente do controle da companhia — por exemplo, um vício oculto de fabricação revelado pelo próprio fabricante como afetando toda uma frota, ou um ato de sabotagem ou terrorismo. O defeito comum de manutenção não se enquadra nessas raríssimas exceções.

O paralelo com o Brasil é direto. O que o TJUE chama de “inerente ao exercício normal da atividade”, o direito brasileiro chama de fortuito interno. As duas tradições jurídicas chegam ao mesmo destino por caminhos diferentes: o defeito técnico recai sobre quem explora a atividade, não sobre o passageiro. Citar Wallentin-Hermann num caso brasileiro não é mera erudição — é mostrar que a tese da companhia (“problema técnico é evento extraordinário, logo não indenizo”) já foi rejeitada pela mais alta corte de aviação civil da Europa, num precedente que vem sendo seguido há mais de quinze anos.

Vale registrar um caso irmão que confirma a coerência dessa linha: em Airhelp v. SAS (C-28/20), o mesmo TJUE decidiu que a greve dos próprios funcionários da companhia (uma greve interna, convocada pelos sindicatos contra a empregadora) também não é circunstância extraordinária, pelo mesmo motivo — conflitos trabalhistas internos são parte do risco gerenciável do negócio. Os dois precedentes desenham uma fronteira clara: o que está dentro da esfera de controle e do risco normal da companhia (manutenção, peças, pessoal, greve interna) não livra a empresa; só o verdadeiramente externo e incontrolável a livra.

A pane Sabre da LATAM: defeito técnico não é só mecânico

Quando se fala em “defeito técnico”, a imagem que vem à cabeça é a de uma peça do motor. Mas a falha tecnológica em sistemas — reservas, check-in, despacho — produz os mesmos efeitos jurídicos, e os episódios recentes da LATAM ilustram bem isso.

A LATAM utiliza a plataforma Sabre para gestão de reservas e operações. Em 6 de novembro de 2025 e novamente em 15 de maio de 2026, panes nesse sistema causaram interrupções operacionais que afetaram check-in, embarque e a própria capacidade de operar voos com normalidade, gerando atrasos e cancelamentos em cadeia. A esses episódios soma-se a pane no controle de tráfego aéreo da região de São Paulo (TMA-SP) em 9 de abril de 2026, que afetou cerca de 84 voos — um caso em que a origem foi externa à companhia, mas que igualmente desorganizou as malhas.

Do ponto de vista do passageiro e da responsabilidade, a falha em sistema de reservas como o Sabre se enquadra na mesma categoria das falhas mecânicas quando a origem está sob o domínio da companhia: é fortuito interno. O passageiro contratou um transporte; a empresa escolheu a plataforma tecnológica que usa para operar; se essa plataforma falha e o voo não sai, o defeito é do serviço prestado, e a responsabilidade objetiva do CDC se aplica. A distinção relevante é entre falha interna (sistema próprio ou contratado pela companhia, manutenção, frota, pessoal) e falha externa e incontrolável (um colapso generalizado do controle de tráfego aéreo estatal, por exemplo, que foge ao domínio da empresa). Na primeira hipótese, a companhia responde; na segunda, abre-se espaço para discutir excludente — mas mesmo aí a assistência material da ANAC permanece obrigatória, e o ônus de provar a excludente é da empresa.

A lição prática é não aceitar a rotulação que a companhia coloca. “Problema operacional”, “instabilidade de sistema”, “ajuste de malha” e “manutenção não programada” são, em regra, fortuitos internos. O que importa não é o nome dado no balcão, mas a origem real da falha e quem tinha o poder de evitá-la.

Direitos do passageiro passo a passo

Diante de um atraso ou cancelamento por defeito técnico, seus direitos se acumulam em camadas. Vamos do imediato ao final.

1. Assistência material no aeroporto (Resolução ANAC 400). Independentemente do motivo, a partir de 1 hora você tem direito a meios de comunicação; a partir de 2 horas, a alimentação; a partir de 4 horas, a hospedagem (se houver pernoite) e traslado. Exija isso no balcão e guarde os comprovantes (ou a falta deles). Se a companhia não fornecer, esse descumprimento é, por si só, fundamento adicional de indenização.

2. Direito de escolha em atrasos acima de 4 horas ou cancelamento. A partir de 4 horas, ou em caso de cancelamento, você pode optar livremente entre: (a) reembolso integral do valor pago, em até 7 dias, sem desconto de taxas; (b) reacomodação em outro voo da própria companhia ou de terceira, na primeira oportunidade disponível ou em data de sua conveniência, sem custo adicional; ou (c) execução do serviço por outra modalidade de transporte, quando aplicável. A companhia não pode impor uma das opções nem condicionar uma à outra. Forçar reacomodação para 24 horas depois sem oferecer reembolso é descumprimento.

3. Reembolso de despesas materiais (dano material). Tudo o que você gastou por causa da falha e que a companhia não cobriu — alimentação, transporte, uma diária de hotel perdida no destino, um passeio já pago, a nova passagem que precisou comprar — é dano material indenizável mediante comprovação (nota fiscal, recibo, fatura).

4. Indenização por dano moral. É o componente mais relevante no Brasil. O dano moral remunera o abalo causado pela frustração da viagem, pelo desgaste, pela perda de compromissos e pela quebra de uma expectativa legítima. Em voos internacionais, ele vem pelo CDC, sem o teto da Convenção de Montreal, por força do STF Tema 210. Vale notar que parte da jurisprudência recente do STJ passou a exigir, em atrasos e cancelamentos, prova do abalo concreto — o dano moral nesses casos não é mais automaticamente presumido. Isso não significa que deixou de existir; significa que é importante demonstrar o prejuízo (a reunião perdida, o evento, a noite no aeroporto, a conexão internacional desfeita). Tratamos disso em detalhe no guia sobre danos morais por voo.

5. Cumulação. Dano material e dano moral são cumuláveis: você pode receber os dois, porque indenizam coisas diferentes (o prejuízo financeiro e o abalo). E o descumprimento da assistência material soma-se como agravante.

Para situações específicas — quando o defeito técnico causa não um atraso simples, mas a perda do trecho de conexão, ou o cancelamento total — vale conhecer também os guias de atraso de voo e cancelamento de voo, que detalham os procedimentos de cada cenário.

Quanto a Justiça costuma indenizar: faixas observadas por tribunal

Não existe tabela oficial de dano moral, e cada caso depende das circunstâncias concretas e da prova produzida. Ainda assim, é possível mapear faixas observadas na jurisprudência dos principais tribunais brasileiros, a partir de uma base jurimétrica interna. Os valores abaixo servem como referência de ordem de grandeza — não como promessa, já que o arbitramento é do juiz e varia conforme a gravidade, a duração da espera, a existência de assistência e o perfil do passageiro.

Esses números refletem o dano moral e não incluem o dano material, que é somado à parte e corresponde ao valor comprovado dos prejuízos financeiros. Em voos internacionais, lembre-se de que o dano material observa os limites da Convenção de Montreal (6.303 DES para atraso), mas o dano moral acima não tem teto.

Há ainda uma tese complementar que pode elevar a reparação em casos específicos: a teoria da perda de uma chance. Quando o defeito técnico faz o passageiro perder de forma definitiva uma oportunidade séria e real — uma prova, um evento único, uma reunião decisiva —, a Justiça pode indenizar não só o transtorno, mas a chance perdida em si. Um exemplo emblemático foi o caso julgado pela 37ª Câmara de Direito Privado do TJSP, em 12 de novembro de 2024, sob relatoria do Desembargador Afonso Celso da Silva, em que se reconheceu indenização de R$ 76.783,80, aplicando a teoria da perda de uma chance com fundamento no Enunciado 444 da V Jornada de Direito Civil do CJF. É um patamar excepcional, ligado a circunstâncias graves e bem comprovadas — mas mostra o teto que a responsabilidade pode atingir quando o prejuízo é severo.

O que a companhia alega × como rebater

As defesas das companhias aéreas em casos de defeito técnico são previsíveis e se repetem. Conhecê-las de antemão é metade do caminho. A tabela abaixo reúne os argumentos mais comuns e a contra-argumentação jurídica para cada um.

Repare que nenhuma dessas defesas resiste quando confrontada com a estrutura legal correta. O erro mais comum do passageiro é aceitar a narrativa do balcão — “foi imprevisível”, “é a regra”, “não há o que fazer” — sem saber que cada uma dessas frases já foi enfrentada e superada pela jurisprudência.

Como provar e o que documentar: checklist prático

A responsabilidade da companhia é objetiva, mas você ainda precisa demonstrar o defeito, o dano e o nexo. Quanto melhor a documentação, mais forte e mais valioso o caso — sobretudo agora que parte da jurisprudência exige prova do abalo concreto. Reúna, sempre que possível:

• Cartão de embarque e a passagem/e-ticket (horário contratado de partida e chegada).
• Comprovante do horário real de partida/chegada: print do aplicativo da companhia, do FlightAware/FlightRadar, do painel do aeroporto, ou foto do letreiro com o status “Atrasado/Cancelado”.
• Registro escrito do motivo declarado pela companhia: foto do painel, print de SMS/e-mail/notificação do app em que a empresa atribui o evento a “manutenção”, “problema técnico”, “questão operacional” ou “instabilidade de sistema”. Esse registro é ouro — é a própria companhia admitindo a origem interna da falha.
• Protocolo de atendimento no balcão ou no SAC, com data, hora e nome do atendente.
• Comprovantes de despesas: notas fiscais de alimentação, transporte, hospedagem, nova passagem, diária de hotel perdida no destino, passeio ou evento não realizado.
• Provas do compromisso perdido: convite de reunião, contrato, e-mail de remarcação, ingresso de evento, comprovante de internação ou consulta — qualquer coisa que demonstre o prejuízo concreto e dê substância ao dano moral.
• Testemunho do tratamento recebido: se houve descaso, falta de informação, recusa de alimentação ou de hospedagem, anote nomes, horários e, se possível, registre por escrito ou em áudio/vídeo (no que for lícito).
• Reclamação na plataforma consumidor.gov.br e, se for o caso, na ANAC: cria um histórico oficial e demonstra a tentativa de solução administrativa.

Organize tudo em ordem cronológica. Um caso bem documentado dispensa discussões e costuma encurtar o tempo até a reparação. Se você não tem todos os documentos, não desista: muitos elementos podem ser obtidos depois (registros de voo são públicos, o motivo costuma estar em e-mails da própria companhia), e a responsabilidade objetiva já parte de uma presunção favorável ao passageiro.

Agravantes que aumentam o valor da indenização

Dentro das faixas observadas, há circunstâncias que empurram o valor para cima — em regra, com um multiplicador da ordem de 1,3 a 1,5 vez sobre o patamar básico. Reconhecê-las ajuda a dimensionar o caso:

• Vulnerabilidade do passageiro: idoso, pessoa com deficiência, gestante, criança desacompanhada ou viajando com criança de colo, pessoa com necessidade médica. A Justiça é especialmente sensível ao sofrimento imposto a quem tem proteção reforçada.
• Destino internacional: o desgaste de um defeito técnico que arruína uma viagem internacional — com conexões perdidas em outro país, hospedagem desperdiçada e dificuldade linguística — costuma ser arbitrado acima do patamar de um trecho doméstico curto.
• Compromisso público ou profissional perdido: reunião decisiva, audiência, prova de concurso, evento único, casamento, funeral. Aqui pode incidir, inclusive, a teoria da perda de uma chance.
• Falta de assistência material: deixar o passageiro sem alimentação, sem comunicação ou sem hospedagem durante a espera é descumprimento direto da Resolução 400 e agrava de forma significativa a reparação.
• Pernoite forçado no aeroporto: passar a noite no saguão, sem hotel oferecido, é um dos agravantes mais valorizados pelos tribunais.
• Duração prolongada da espera e reincidência: esperas muito longas e a soma de falhas (defeito + falta de informação + tratamento descortês) compõem um quadro que eleva o valor.

Quanto mais desses fatores estiverem presentes e comprovados, mais o caso se afasta do piso e se aproxima do teto das faixas — ou, em situações extremas, das indenizações excepcionais ligadas à perda de uma chance.

Voo doméstico × internacional: o que muda

A natureza do trecho altera a base normativa, mas não altera o ponto central: o defeito técnico continua sendo fortuito interno e a companhia continua respondendo. O que muda são as camadas de proteção.

No voo doméstico, aplicam-se o Código de Defesa do Consumidor (responsabilidade objetiva, art. 14) e a Resolução ANAC 400 (assistência material e opções de reembolso/reacomodação). O Código Civil, em seu artigo 734, reforça a responsabilidade do transportador. Não há limites tarifários: tanto o dano material quanto o moral são apurados integralmente pela Justiça brasileira. O prazo prescricional é o do CDC: 5 anos.

No voo internacional, somam-se à proteção do CDC as regras da Convenção de Montreal (Decreto 5.910/2006). Aqui surge o ponto que mais confunde o passageiro — e que as companhias exploram. A Montreal tarifa o dano material: 6.303 DES para atraso, 1.519 DES por passageiro na hipótese de bagagem. Mas, por força do STF Tema 210, esses limites não alcançam o dano moral, que permanece regido pelo CDC, sem teto. Ou seja: em voo internacional, o passageiro recebe o dano material dentro do limite da Montreal e o dano moral integral pelo CDC. O prazo para o dano material sob a Montreal é de 2 anos; o dano moral, pelo CDC, segue os 5 anos.

Quando o voo parte da União Europeia ou é operado por companhia europeia com destino à UE, entra ainda o Regulamento CE 261/2004, com sua compensação fixa de €250 a €600 conforme a distância — e, como vimos em Wallentin-Hermann, o defeito técnico não afasta essa compensação. Esse mesmo regulamento prevê, em caso de downgrade (rebaixamento de classe), reembolso de 30% do valor do trecho para distâncias de até 1.500 km, 50% entre 1.500 e 3.500 km e 75% acima de 3.500 km.

Um esclarecimento importante para evitar confusão comum: voo doméstico não é regido pela Convenção de Montreal. Um trecho inteiramente dentro do Brasil, ainda que operado por aeronave de grande porte, segue exclusivamente o CDC e o Código Civil. Esse foi, aliás, o enquadramento aplicável ao acidente do voo 2283 da VoePass (Cascavel–Guarulhos, em 9 de agosto de 2024), um voo doméstico ao qual a Montreal não se aplica. A regra prática: olhe a origem e o destino contratados — se ambos estão no Brasil, é CDC puro; se há ponto fora, abre-se a camada internacional.

Prazos: quando você ainda pode reclamar

Tempo é um fator decisivo, e há prazos diferentes conforme a natureza do pedido. Perder o prazo significa perder o direito de ação, então é essencial conhecê-los.

Dano moral e direitos do consumidor (CDC): 5 anos. Para pleitear dano moral e a reparação fundada na relação de consumo — que é a maioria dos casos de defeito técnico —, o prazo prescricional é de 5 anos, contados, em regra, da data do voo defeituoso. É um prazo generoso, mas não infinito: quem viajou em 2024 ainda está plenamente em tempo; quem viajou em 2020 precisa agir com urgência.

Dano material em voo internacional (Convenção de Montreal): 2 anos. Para o dano material especificamente em voo internacional regido pela Montreal, o prazo é de 2 anos, contados da chegada (ou da data prevista de chegada). Esse prazo mais curto é uma armadilha frequente: o passageiro acha que tem cinco anos para tudo e perde o prazo do dano material internacional. A leitura cuidadosa é: o dano moral segue os 5 anos do CDC mesmo no internacional, mas o dano material da Montreal observa os 2 anos.

Voo doméstico: aplica-se o prazo do CDC (5 anos) tanto para dano material quanto para dano moral, sem a janela curta da Montreal.

Na dúvida sobre qual prazo se aplica ao seu caso, a recomendação é simples: não espere. Quanto mais cedo você reúne os documentos e formaliza o pedido, mais fortes ficam as provas (memória fresca, registros disponíveis) e mais distante você fica de qualquer risco prescricional. Tratamos os prazos com mais detalhe no guia sobre Resolução ANAC 400 e na visão geral de direitos no CDC aéreo.

Perguntas frequentes

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