Dano moral em voo internacional (2026): Montreal não limita

O que a Convenção de Montreal limita e o que ela não limita

A Convenção de Montreal, internalizada no Brasil pelo Decreto 5.910/2006, estabelece um sistema de responsabilidade do transportador aéreo internacional. O ponto que gera mais confusão é o alcance dos seus limites de indenização. A Convenção tarifa apenas o dano material (também chamado de dano patrimonial): extravio ou avaria de bagagem, atraso na chegada de passageiros e de carga, e morte ou lesão corporal. Para essas hipóteses, há um teto expresso em Direitos Especiais de Saque (DES).

O que a Convenção não alcança é o dano moral. A reparação por abalo psíquico, frustração, perda de compromisso, humilhação ou sofrimento decorrente da falha do serviço não está submetida a nenhum teto da Montreal. No Brasil, esse entendimento foi consolidado pelo Supremo Tribunal Federal: o Tema 210 fixou que os limites de Montreal incidem sobre o dano material; o Tema 1.240 reconheceu que o dano moral fica fora dessa tarifação, regido pelo Código de Defesa do Consumidor, sem teto.

Na prática, isso significa que uma mesma ocorrência pode gerar duas indenizações com lógicas distintas: o ressarcimento patrimonial fica sujeito ao limite internacional, enquanto a compensação moral é calculada segundo o direito brasileiro, conforme a gravidade do caso concreto e a prova produzida.

Como converter os limites em DES para reais

Os limites materiais da Convenção de Montreal não são expressos em reais nem em dólares, e sim em Direitos Especiais de Saque (DES), uma unidade de conta do Fundo Monetário Internacional formada por uma cesta de moedas. Para saber o valor em reais, é preciso converter o DES pela cotação oficial divulgada pelo Banco Central, normalmente tomada na data da decisão judicial ou do efetivo pagamento, conforme o caso.

Os tetos foram revisados pela OACI e passaram a vigorar em 28/12/2024. Os valores atuais são: 1.519 DES para bagagem, 6.303 DES para atraso de passageiro e 151.880 DES para morte ou lesão corporal. A tabela abaixo traz uma conversão meramente ilustrativa, apenas para dar ordem de grandeza: o valor real depende da cotação do DES no dia da conversão.

É importante frisar que esses números não são uma promessa de recebimento. São tetos do dano material, e o valor efetivamente devido depende da extensão do prejuízo patrimonial comprovado. O equivalente em reais acima serve só de referência e muda conforme a cotação do Banco Central na data aplicável. Cada caso depende da prova de quanto efetivamente se perdeu.

Tema 210 e Tema 1.240 do STF explicados

Dois precedentes do Supremo Tribunal Federal estruturam o regime do dano em voo internacional, e entendê-los separadamente evita o erro mais comum: achar que toda a indenização aérea internacional tem teto.

O Tema 210 (RE 636.331, com o ARE 766.618) trata da prevalência dos tratados internacionais. O STF decidiu que, por força do art. 178 da Constituição, as normas da Convenção de Montreal prevalecem sobre o Código de Defesa do Consumidor nas hipóteses de dano material em transporte aéreo internacional. Ou seja: para o prejuízo patrimonial, vale o limite internacional, e não a regra geral do consumidor.

O Tema 1.240 (RE 1.394.401/SP, com trânsito em julgado em 05/08/2023) delimitou o alcance do Tema 210. O Supremo esclareceu que a prevalência da Convenção não atinge o dano moral. A reparação por danos extrapatrimoniais permanece submetida ao Código de Defesa do Consumidor, sem qualquer limitação de valor prevista nos tratados.

Lendo os dois em conjunto: o passageiro de voo internacional tem o ressarcimento patrimonial limitado pela Montreal, mas a compensação pelo sofrimento é decidida pelo juiz brasileiro segundo o CDC, sem teto. São camadas que convivem, não se excluem.

Prazos para reclamar: dois anos para o material, cinco anos para o consumo

O prazo para acionar a companhia em voo internacional é outro ponto que depende de qual dano se está discutindo, e a confusão entre os dois prazos é frequente.

O dano material regido pela Convenção de Montreal segue o art. 35 do tratado, que fixa o prazo de dois anos para a propositura da ação, contados a partir da chegada ao destino, do dia em que a aeronave deveria ter chegado ou da interrupção do transporte. Trata-se de prazo de natureza decadencial específica do regime internacional.

Já a reparação por relação de consumo, que inclui notadamente o dano moral, é tratada por tribunais brasileiros pela ótica do Código de Defesa do Consumidor. O art. 27 do CDC prevê prazo de cinco anos para a pretensão de reparação de danos causados por fato do serviço, contado do conhecimento do dano e de sua autoria.

Esse desencontro de prazos tem consequência prática direta: a depender do tempo decorrido, pode não ser mais possível pleitear o ressarcimento patrimonial sujeito à Montreal, e ainda assim restar viável a discussão do dano moral pela via consumerista. A contagem exata depende das datas do voo e dos fatos, e por isso o prazo deve ser avaliado individualmente em cada caso.

Como estruturar o pedido de indenização em voo internacional

Como o regime do voo internacional mistura tratado internacional e direito do consumidor, o pedido precisa ser construído em camadas, separando claramente o que é patrimonial do que é extrapatrimonial. Pedir tudo de forma indistinta enfraquece a tese e pode atrair indevidamente o teto da Montreal sobre verbas que não deveriam ser tarifadas.

Na prática, o pedido costuma ser organizado da seguinte forma:

• Dano material: discriminação dos gastos comprovados, como bagagem extraviada e seu conteúdo, despesas com hospedagem, alimentação, transporte e itens de primeira necessidade durante o atraso. Aqui incide o limite da Montreal em DES.
• Dano moral: descrição do abalo concreto, como perda de compromisso relevante, longa permanência em aeroporto, falta de assistência, tratamento inadequado ou impacto em viagem comemorativa. Aqui não há teto, e o valor é arbitrado pelo juiz.
• Fundamentação cruzada: invocar a responsabilidade objetiva do CDC (art. 14) para o moral e os Temas 210 e 1.240 do STF para deixar clara a separação dos regimes.

A documentação sustenta o pedido: cartão de embarque, comprovante do problema, protocolos de reclamação, recibos e prova do prejuízo. Quanto mais concreta a demonstração do impacto, mais sólida a tese. Como em qualquer ação indenizatória, cada caso depende da prova produzida, e o valor final é definido pelo juízo competente.

O que a companhia alega e como a tese é rebatida

A defesa mais comum das companhias aéreas em voo internacional é tentar aplicar o teto da Convenção de Montreal a toda a indenização, inclusive ao dano moral, sustentando que o tratado afastaria por completo o Código de Defesa do Consumidor. Essa alegação se apoia em uma leitura ampliada do Tema 210 do STF.

O contraponto técnico está no próprio Supremo. O Tema 210 limita o dano material, e o Tema 1.240 (RE 1.394.401/SP, transitado em julgado em 05/08/2023) é explícito ao afirmar que a Convenção não tarifa o dano moral, que permanece sob o CDC sem teto. Logo, a tentativa de estender o limite ao abalo extrapatrimonial contraria a jurisprudência vinculante.

Em síntese, a separação entre dano material e dano moral é o eixo de toda a tese. A tentativa de estender o teto da Montreal ao abalo extrapatrimonial não encontra respaldo na jurisprudência vinculante do STF. Importante registrar que a refutação da defesa depende sempre dos fatos e da prova de cada processo, não havendo resultado garantido.

Quando o voo é considerado internacional para fins do regime

A aplicação da Convenção de Montreal não depende da nacionalidade do passageiro nem da companhia, e sim da configuração do transporte. O regime internacional incide quando o transporte se dá entre países signatários da Convenção, ou quando há escala prevista em território de outro Estado, ainda que a origem e o destino estejam no mesmo país.

Para definir o caráter internacional, observa-se o contrato de transporte como um todo, e não cada trecho isoladamente. Uma viagem de ida e volta entre dois países, por exemplo, é tratada como transporte internacional único, mesmo que existam conexões intermediárias. O ponto de partida e o ponto de destino acordados entre passageiro e companhia são o que determina o enquadramento.

• Voo internacional entre Estados signatários: aplica-se a Convenção de Montreal ao dano material, e o CDC ao dano moral (Temas 210 e 1.240).
• Voo doméstico, inteiramente dentro do Brasil: não se aplica a Montreal; a relação rege-se pelo Código Civil (art. 734) combinado com o CDC.

Essa distinção é decisiva porque define se há ou não teto material em DES. Confundir um trecho doméstico de conexão com um voo internacional, ou o contrário, pode levar à invocação do regime errado. Por isso, o enquadramento exige análise do itinerário contratado e da adesão dos países envolvidos à Convenção, sempre à luz do caso concreto.

Responsabilidade objetiva: por que a companhia responde sem prova de culpa

No regime brasileiro de consumo, a companhia aérea responde de forma objetiva pelos danos causados ao passageiro. Isso decorre do art. 14 do Código de Defesa do Consumidor, segundo o qual o fornecedor de serviços responde, independentemente de culpa, pela reparação dos danos causados por defeito na prestação do serviço.

Na prática, o passageiro não precisa demonstrar que a empresa agiu com negligência ou má-fé. Basta comprovar três elementos: a falha do serviço (atraso, cancelamento, extravio), o dano sofrido e o nexo de causalidade entre um e outro. A empresa é que assume o ônus de provar uma causa que rompa esse nexo.

As excludentes de responsabilidade são restritas. No julgamento do Tema 1.417, originado de discussão envolvendo a companhia Azul, o STF sinaliza que apenas fatores externos genuínos e alheios à atividade podem afastar a responsabilidade, e não circunstâncias inerentes ao próprio risco do transporte aéreo. A leitura desse tema deve ser feita com cautela e sempre atualizada ao caso concreto.

Vale lembrar que a responsabilidade objetiva governa o dever de indenizar, mas não o valor: o quantum do dano moral é arbitrado pelo juiz conforme a gravidade da falha e a prova produzida em cada processo. Cada caso depende da prova, e não há valor garantido de antemão.