Convenção de Montreal 1999: indenização em voos internacionais

DES em reais: como converter os limites da Convencao

O Direito Especial de Saque (DES) e a unidade de conta criada pelo Fundo Monetario Internacional (FMI). A Convencao de Montreal expressa todos os seus tetos em DES justamente para neutralizar a oscilacao cambial entre os paises signatarios. Na pratica brasileira, porem, qualquer indenizacao e paga em reais, o que torna a conversao um passo indispensavel para dimensionar o pedido.

A regra de conversao esta no proprio tratado: o valor em DES e convertido para a moeda nacional pela cotacao vigente na data da sentenca (art. 23 da Convencao). No Brasil, a cotacao do DES e divulgada diariamente pelo Banco Central, que reproduz a paridade calculada pelo FMI. Como o DES e uma cesta de moedas (dolar, euro, iene, libra e yuan), seu valor em real varia conforme o cambio do dia.

Para tornar concreto o tamanho de cada teto, a tabela abaixo usa uma cotacao ilustrativa de aproximadamente R$ 7,30 por DES. O valor real deve sempre ser apurado pela cotacao oficial do Bacen na data da decisao.

Tres advertencias praticas. Primeiro: os valores acima foram atualizados pela Organizacao da Aviacao Civil Internacional (OACI) em 28 de dezembro de 2024, e essa revisao periodica e prevista no proprio tratado. Segundo: trata-se de limites de teto, e nao de valores automaticos; a indenizacao corresponde ao prejuizo efetivamente demonstrado, ate o limite. Terceiro: como adiante se vera, esse teto incide apenas sobre o dano material; o dano moral segue logica diferente. A conversao em reais e, portanto, ponto de partida para o calculo, e nao um numero fixo a ser recebido.

Montreal, CDC e regulamentos da ANAC: quem disciplina o que

Um equivoco comum e tratar Convencao de Montreal, Codigo de Defesa do Consumidor (CDC) e normas da Agencia Nacional de Aviacao Civil (ANAC) como regimes concorrentes que se excluem. Eles operam em planos diferentes e, na maioria dos casos, se somam. Entender a funcao de cada um evita pedidos mal direcionados.

A Convencao de Montreal e tratado internacional internalizado pelo Decreto 5.910/2006. Ela define o regime de responsabilidade objetiva e os tetos indenizatorios em voos internacionais. O CDC e a lei geral da relacao de consumo, aplicavel ao transporte aereo porque passageiro e consumidor; ele rege especialmente o dano moral, a inversao do onus da prova e a boa-fe. Os regulamentos da ANAC, sobretudo a Resolucao 400/2016, fixam deveres operacionais minimos da companhia: assistencia material em caso de atraso, reacomodacao, reembolso e regras de no-show.

O ponto sensivel e a relacao entre Montreal e CDC, decidido pelo Supremo Tribunal Federal. No Tema 210, o STF fixou que, em voos internacionais, o limite indenizatorio da Convencao prevalece sobre o CDC apenas quanto ao dano material. O entendimento foi reforcado no Tema 1.240, deixando claro que o dano moral nao se submete a esse teto e continua regido pelo CDC. Ja a ANAC nunca substitui a indenizacao: o cumprimento das obrigacoes de assistencia nao impede o passageiro de pleitear reparacao, e o descumprimento delas costuma reforcar o pedido de dano moral.

Passo a passo para reunir provas e estruturar o pedido

A responsabilidade objetiva da Convencao dispensa o passageiro de provar culpa da companhia, mas nao dispensa a prova do fato e do prejuizo. Quanto melhor a documentacao reunida na origem, mais solido fica o pedido. A organizacao da prova costuma seguir uma sequencia logica.

• Registre a ocorrencia ainda no aeroporto. No extravio ou avaria de bagagem, o documento central e o Relatorio de Irregularidade de Bagagem (RIB ou PIR), emitido pela companhia no balcao. Sem esse registro, a discussao sobre o que de fato ocorreu fica mais dificil.
• Guarde todos os comprovantes de gasto. Compras emergenciais por falta da bagagem, hospedagem e alimentacao em caso de atraso, transporte alternativo: cada nota fiscal sustenta o dano material ate o teto aplicavel.
• Preserve a comunicacao com a empresa. E-mails, mensagens, protocolos de atendimento e prints de aviso de cancelamento demonstram a cronologia e eventual descaso, elemento relevante para o dano moral.
• Documente o contexto da viagem. Bilhetes, cartoes de embarque, reservas de hotel perdidas e compromissos frustrados ajudam a dimensionar o impacto concreto do atraso ou da falha.

Antes de qualquer medida judicial, e prudente formalizar reclamacao administrativa, inclusive pela plataforma consumidor.gov.br, que cria registro datado da insatisfacao. A recusa ou a ausencia de resposta adequada reforca a pretensao. Reunido o material, a estrutura tipica do pedido separa duas frentes: o dano material, calculado pelos comprovantes e limitado ao teto da Convencao, e o dano moral, descrito a partir das circunstancias concretas e sem submissao a teto.

Vale registrar uma cautela final: cada caso depende das circunstancias e da prova produzida. A mesma situacao de atraso pode gerar resultados distintos conforme a documentacao apresentada, a conduta da companhia e a comprovacao do prejuizo. Nao existe valor garantido de antemao, e qualquer estimativa precisa partir dos elementos reais do caso concreto.

O que a companhia costuma alegar e como o argumento e enfrentado

Em acoes fundadas na Convencao de Montreal, as defesas das companhias seguem padroes reconheciveis. Conhece-los antecipadamente ajuda a antecipar a contra-argumentacao e a direcionar a prova.

Ha ainda a defesa de que o voo nao se enquadraria na Convencao por nao ser internacional, ou de que a pretensao estaria prescrita pelo prazo de dois anos do art. 35. A primeira se resolve pela analise do itinerario contratado; a segunda, pela conferencia precisa da data de inicio da contagem. Em ambos os casos, a resposta depende dos fatos especificos, e nao de formula generica. Por isso, a melhor estrategia nao e prometer desfecho, mas estruturar a prova de modo que cada alegacao defensiva ja encontre, no pedido, o elemento que a neutraliza.

Voo internacional ou domestico: por que o enquadramento muda tudo

A Convencao de Montreal so se aplica ao transporte aereo internacional. A definicao de internacional, porem, e tecnica e nem sempre coincide com a intuicao do passageiro. Errar nesse enquadramento e um dos equivocos mais custosos, porque define o regime juridico, os tetos e ate o prazo de prescricao aplicaveis.

Pela propria Convencao, transporte internacional e aquele em que o ponto de partida e o ponto de destino estao em paises signatarios distintos, ou em que estao no mesmo pais signatario mas com uma escala prevista no exterior. O criterio observa o contrato de transporte como um todo, e nao cada trecho isolado. Por isso, a presenca de uma conexao internacional pode atrair a Convencao mesmo para perdas ocorridas em trecho aparentemente domestico.

• Sao Paulo para Lisboa, ida e volta: internacional. Aplica-se a Convencao de Montreal aos eventos ocorridos no transporte.
• Sao Paulo para Recife, sem qualquer trecho no exterior: domestico. Aplicam-se o Codigo Civil (art. 734) e o CDC, nao a Convencao.
• Sao Paulo para Manaus com conexao contratada em Bogota: o destino final esta no Brasil, mas ha escala prevista no exterior dentro do mesmo contrato, o que pode atrair o regime internacional.

O exemplo domestico merece destaque porque ilustra a fronteira. Acidentes e falhas em voos puramente nacionais, como o caso do voo da VoePass na regiao de Vinhedo, nao se regem pela Convencao de Montreal, e sim pelo Codigo Civil e pelo CDC. A diferenca pratica e enorme: no regime domestico nao incidem os tetos em DES da Convencao, e o prazo prescricional segue a regra de consumo, e nao os dois anos do art. 35. Antes de qualquer calculo, portanto, o primeiro passo e verificar, no bilhete e no itinerario contratado, se a viagem se enquadra como internacional, porque dessa resposta dependem todos os passos seguintes.

Prazos que correm em paralelo: notificacao da bagagem e prescricao

Ha uma confusao recorrente entre dois prazos distintos da Convencao de Montreal: o prazo para reclamar da bagagem junto a companhia e o prazo para processar judicialmente. Sao coisas diferentes, com naturezas e consequencias proprias, e perder o controle de um deles pode comprometer todo o pedido.

O prazo de reclamacao da bagagem e administrativo e curto. Em caso de avaria, a Convencao exige que o passageiro reclame logo apos a constatacao do dano; em caso de atraso na entrega, a reclamacao deve ser feita dentro de poucos dias contados da disponibilizacao da mala. A nao formalizacao tempestiva dessa reclamacao pode dificultar a discussao posterior sobre avaria. Para o extravio que se converte em perda definitiva, a logica e diferente, mas o registro imediato do Relatorio de Irregularidade de Bagagem continua sendo o documento-chave.

Ja o prazo para a acao judicial e a prescricao bienal do art. 35: dois anos, contados, em regra, da data de chegada da aeronave ao destino, da data em que deveria ter chegado, ou da data em que o transporte foi interrompido. Esse prazo e mais rigido do que o prazo geral de consumo e, por isso, deve ser monitorado com atencao em qualquer caso internacional.

A leitura combinada desses prazos mostra por que a documentacao imediata e tao importante: a reclamacao administrativa preserva a discussao sobre o fato, enquanto a contagem da prescricao define ate quando a pretensao pode ser levada ao Judiciario. A definicao exata do marco inicial em cada caso depende das circunstancias concretas da viagem e deve ser verificada com cautela, evitando-se tanto a perda do prazo quanto a desistencia precipitada de um direito que ainda poderia ser exercido.